Cubalincoln Del 3

Namnet var självklart.  På Cuba har bilparken formats av regimen.   Taxichaufförerna i Havanna bär ingen längtan att åka Ford 57 med Perkinsdiesel.  De hade gjort andra, egna val om det varit möjligt.  

Projekt Cubalincoln del 3

De cubanska bilarna  är anpassade efter regimen. Cubalincoln är nu anpassad efter Sveriges regim. Den som beskattar bensinen med 200 procent.  Hade det varit möjligt hade jag gjort andra, egna val.

Jag avundas dom som kan åka Audi. Så enkelt.  För mig är det här med att åka jänkare som att bada.    Endera står man på bryggan … eller så hoppar man i.  Man kan inte ”bada litet”.  Det finns inget mellanting.  Man är inte raggare på lördagarna i juli.

 

Då börjar vi.
Säg en motor som kan släpa fram en två ton tung Mark V  på 0.8 l/mil med anständiga prestanda?  LT1, LS1, 4,6 liters Ford, alla är direktinsprutade V8:or med automatlåda.

Glöm det. Jag har haft allihopa. De drar 0,8 i en Corvette  som ser ut som ett Stealthplan i en vindtunnel.   I ett fyrkantigt lok från Lincoln skulle de springa iväg till 1,4.

Vrid och hästar och 0,8 med gasen i botten timme efter timme.
En nyare turbomatad dieselsexa i en Mercakombi med släpvagn på kroken och gasen i botten däremot drar  0,8 i 110km/h.

Trelitersmotorn har 187 hästar original med ett vrid på 300 Nm och kommer färdig med  automatlåda.  Problemet är datastyrningen.  Jag vill inte uppsöka verkstad för att prata med min motor.

Efter några timmar med min tonåring på Googelatorn  stod det klart.

Artonåringarna i Pajala och Dieselmeken i Aneby  hade ljuset.

Man kan ta en modern, datastyrd Mercamotor,  sätta på en spridarpump från en äldre motor och få allt mellan två- till fyrahundra hästar och där kom namnet! Jag skulle göra som cubanerna som sätter Perkins i BelAir.
– Cubalincoln it is.

Då kör vi.

Liten Mercaskola
Vad är nu en OM606?  Nja,  alltså Mercedes har ju fullständigt förlorat sig i motorbeteckningar och karossbeteckningar  och varianter.
– Inte alls som 383 eller 440 som i Dodge.

 
Om vi håller oss till Mercas dieselsexor så heter den gamla järnhästen OM617 och satt i W123 mercorna. Gamla skolan, låga varv, mycket vrid, lite hästar.
 
Sen kom OM 603 med 12 ventilstopp i lättmetall  med eller utan turbo. De satt i Merca W124:orna. Dessa motorer hade avsevärt mer hästar och med ett  prisat bottenvrid.

 
Därefter kom  OM 606:an som hade  24-ventils lättmetalltopp med datastyrd insprutning. De varvade friskt, mustade ur sig 187 hästar och blev trimmarnas val med stark bottendel och stor potential.   De satt i .. och nu kallade inte Mercedes nästa kaross för W125.  Nä, den fick heta W210.

Vad man gör är alltså att ta insprutningspumpen från en OM603 turbomotor och sätta den på en OM606 turbomotor. Allt passar och vips kan man hiva datorn.

Kul intercooler men vad gör den? 
När turbon laddar pressas luften ihop och då blir den varm.  Varm luft in till motorn ger sämre effekt. På sin väg från turbon tar därför luften nu vägen ut till intercoolern, som monterats framför kylaren där den kyls ner, innan den når insuget  och det är dags för förbränning.

Motor och låda
Motorn är alltså en OM606 utan datastyrd pump men med en turbodieselpump från en OM 603.  Efter den sitter en liten smärt växellåda 722.4 från en E300 diesel, bensinare alltså. Den ger 4 växlar utan lockup. Det finns olika varianter. Min startar på tvåan alltid om man inte trycker gasen i botten. Då aktiveras ettan. Dessa växellådor kallas i vardagligt tal för 4G-tronic och har ett rykte om sig att vara outslitliga. De tillverkades mellan 1981 och 1996. En bensinlåda funkar lika bra på en diesel dessutom vilket inte är fallet med GM exempelvis. 722.3 är starkare och klarar mera vrid. Naturligtvis satt den klenare 722.4 på min motor. 722.5 har en elektrisk överväxel.

Glödgningen
Efter att ha monterat motor och låda enligt del 2 var det dags att få den att lira med den nya miljön i Lincoln.  Glödgreläet  togs från Mercedesen och är helautomatiskt.  Man ansluter jord och plus, kopplar kablarna till glödstiften, drar en kabel till en lampa på instrumentbrädan så man ser när glödgningen är aktiv samt ansluter en kabel till tändningslåset.  Klart.  Glödgreläet slår till när man slår på tändningen och slår utav av sig själv efter en stund.  Man kan ansluta en kabel till startmotorn också om man vill så att glödgningen bryts när starten aktiveras men det struntade jag i. De sex stiften till vänster är till glödstiften. Plus från batteriet ansluts till muttern.  De små emellan är för manövern. Jord, indikeringslampa, tändning. osv.   Plåten längst till höger mellan två skruvar är en säkring. Schema finns på nätet.

Kylningen.
Den stora originalkylaren som skall hålla en hel 460 V8 kall behölls.

Slanganslutningarna var spegelvända så några rör som skräpade i garaget kom väl till pass.

Kylrören från växellådan kapades och skarvades ihop med kylarens transmissionskylning.

Till detta användes vanlig bränsleslang.  Mercan har en avancerad mojäng i ena hjulhuset som kyler motoroljan. En svindyr liten skit.  En rejäl oljekylare från Norrlands Custom köptes billigt och monterades framför kylaren i stället. Nya slangar fick pressas eftersom oljetrycket i motorn kan uppgå till 5 kilo.

Provstart.
Naturligtvis startade den inte.  Den var stendöd.  Nu började en lustiger dans med att kolla dieselpumpens montering från förra ägaren. Det här var en ny värld.  Grejen är att pumpen skall stå 15-17 grader efter övre dödläge ÖVDL när ettan är i topp.  Hur vet man nu när ettan är i topp? För att ta bort ventilkåpan och titta på vipparmarna måste man lossa alla bränslerör men det finns en genväg.
-Man skruvar av oljepåfyllningslocket och lyser in på kamdereven med en lampa medan man vrider runt motorn för hand med en hylsa och skaft på vevaxeln.

Jakten på ÖVDL
När ett stort hål i vänstra kamdrevet precis passerat åt vänster skall man hålla koll på två körnslag i dreven. (Röda linjen) När de står mitt för varandra är ettan i topp = ÖVDL.  På så sätt slipper man lossa alla bränsleledningarna och ta av ventilkåpan.

Notera att hålen står mitt för varandra två gånger men det är bara en gång som motorn är i ÖVDL (Top Dead Center på engelska) Det stora hålet på vänstra drevet MÅSTE stå som på bild (klockan 10) och alltså precis ha passerat förbi när man kikar igenom oljepåfyllningslocket.

Jakten på spridarpumpens klack.
OK med motorn i rätt läge vet man var man är. Nu kan man dra fram motorn 15-17 grader genom att kolla på svängningsdämparens märkning på vevaxeln.  Innan skruvar man loss en mutter på spridarpumpens sida (borttagen här = en mässingsfärgad under id-plåten) och har en skarpsynt kompis att lysa in i hålet. Där ser man spridarpumpens roterande axel. På axeln sitter något som ser ut som en klack inte olikt nedersta delen på en mejsel.  ( syns tydligt här i hålets övre kant) Medan man sakta, sakta vrider motorn förbi ÖVDL ber man kompisen vråla när klacken syns i hålet. När klacken syns skall vevaxelns mätning visa 15-17 grader.  Då står dieselpumpens ”tändning” rätt.

Pumpen stod fel så klart
Vår stod fel naturligtvis. Vi såg ingen klack. Det var bara att plocka loss pumpen från motorn och stoppa in den rätt.  Pumpen sitter med ett fäste i bakkant samt i tre långa bultar framtill.

Man måste också lossa vacuumpumpen fram på motorn för där innanför kommer man åt spridarpumpens drev som drivs av kamkedjan. Man låter drevet sitta kvar i kedjan, lossar mittenbulten i drevet och juckar ut pumpen bakåt.

 

Verktygstillverkning
Med pumpen på arbetsbänken vrider man axeln så klacken syns i hålet.
Jaha. Nu måste ett verktyg tillverkas som låser klacken i hålet så inte pumpen ändras medan man sätter dit den. Jag fimpade av en bult och skar ett spår i änden som passade över klacken. Bulten var exakt så lång att muttern kunde skruvas tillbaka i hålet och klämma litet lagom så allt var fixerat.  Originalverktyget på bild.

Tebax med pumpen.
Det sitter även en sträckare på sidan fram som man får gulla litet med.

Den kan dock sitta kvar vid ur- och imontering. Ok med allt tillbakaskruvat måste man såklart komma ihåg att ta bort låsbulten vi tillverkat.

Nu är det klart för start igen (med alla spridarrör fulla av luft). Se till att ha galet mycket ström.

 

Gärna en jänkarepickis med dubbla batterier på tomgång och långa startkablar.

Motorn var stendöd.
Det kom helt enkelt ingen diesel. Om man tar bort ett rör skall det spruta till ordentligt när direktinsprutningens portion kommer farande.  Jag lossade plåten på sidan på pumpen där ”gasen” sitter.  En stång som skall gå att föra ett par centimeter fram och tillbaka. Framåt full gas. Bakåt tomgång. Min satt fast.

Ringde Dieselmeken i Aneby. 
– Skicka ner den sade han.
Nästa telefonamtal när han öppnat den:
-Vad i hela friden har ni hållit på med!!! Allt är igenbeckat i pumpen.

Jag fick slå ur elementen och alltså den måste renoveras, det här blir jättedyrt.

Den här har körts på frityrolja eller värre och sedan har nån bara stängt av motorn och då beckar allt ihop!!
– Jaha, sade jag. Jo, när jag köpte den sade någon något om att pumpen var ur en bil som stått på ett hygge men som skulle vara nyrenoverad vilket kunde ses på den gula färgen på skruvarna. Vad kostar en renovering då?

Elementen
Först måste vi nu prata om pumpens så kallade element.  En dieselpump ser ut som en radmotor i miniatyr inuti. Kolvarna i en motor motsvarar elementen i en spridarpump och de rör sig upp och ner samtidigt som de vrider sig. Deras utseende är sofistikerad geometri. Original sitter det 5 mm element i pumpen.  Man kan montera 5,5  6, 7, 8 och större och nu började det klia i trimtarmen. Det här är en av Dieslemekens många styrkor och han tillverkar egna element.

Trim
-Jag vill ha större sade jag och förklarade att motorn skulle sitta i en tung bil men köras lugnt.
– Ingen svartrykande driftingmerca på Youtube alltså men gärna en råstark kompis på 250 hästar som glider under under radarn, sade jag.
-Det blir jättedyrt suckade  Dieselmeken och gav mig ett pris på 6000 spänn med 6mm element allt renoverat och genomgått.
Sex lakan när man håller på med jänkare är en piss i Missisippi.

Start
Två veckor senare kom pumpen, startade på direkten, och garaget fylldes av traktorcolonge.

I nästa nummer, del 4 provkörning.

————————————————-

Se tidgare avsnitt. Sök på Cubalincoln eller kolla tidigare nummer i arkivet.